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在2020年行將過去之時，青島又(you)迎(ying)來兩條(tiao)地(di)鐵。

12月24日，兩條對青島(dao)市(shi)(shi)民生(sheng)活和(he)城市(shi)(shi)發展至(zhi)關重要的地鐵線(xian)1號(hao)線(xian)北(bei)段和(he)8號(hao)線(xian)北(bei)段正(zheng)式開通。

地(di)(di)鐵1、8號線(xian)北段開通(tong)(tong)(tong)后(hou)，將與(yu)已運(yun)營的(de)(de)地(di)(di)鐵2、3、11、13號線(xian)共(gong)(gong)同構成青島(dao)市(shi)的(de)(de)基(ji)本軌道交通(tong)(tong)(tong)網絡骨(gu)架，青島(dao)地(di)(di)鐵網線(xian)運(yun)營線(xian)路達(da)到6條、246公里(li)，軌道交通(tong)(tong)(tong)網絡初步形成，將有效緩解地(di)(di)面交通(tong)(tong)(tong)壓力，改善市(shi)民出行環境，促進公共(gong)(gong)交通(tong)(tong)(tong)服(fu)務水(shui)平的(de)(de)提升。

線(xian)路基本覆蓋了北(bei)岸城區(qu)(qu)中心區(qu)(qu)、重要高(gao)新(xin)技術(shu)產(chan)(chan)(chan)業區(qu)(qu)、金(jin)融(rong)產(chan)(chan)(chan)業區(qu)(qu)和制(zhi)造業基地(di)，與相(xiang)關的產(chan)(chan)(chan)業規劃布(bu)局(ju)能(neng)夠較好(hao)的吻合，能(neng)夠為這(zhe)些地(di)區(qu)(qu)提供高(gao)強(qiang)度開發條件，并改善這(zhe)些地(di)區(qu)(qu)的交通聯(lian)系(xi)。

1號線北段開通，南(nan)段何時運營成為市民新的期待。在剛剛結束的青(qing)(qing)島市“三民”活動云(yun)述職中，青(qing)(qing)島市交通運輸局(ju)副局(ju)長(chang)李(li)虎(hu)成表示，1號線南(nan)段爭取明年(nian)開通。

地鐵建設進(jin)度一直是市民(min)關注的熱點話題之(zhi)一，輿論對地鐵建設也給予足夠的關注。

因(yin)為每個人都明(ming)白，地(di)鐵是推(tui)動(dong)城(cheng)市發展、能(neng)級躍升的(de)強勁引擎(qing)。這種推(tui)動(dong)作用在(zai)地(di)鐵路線規劃、施工建(jian)設過(guo)程中就(jiu)開始顯現了(le)。

市民的急切心理可以(yi)理解，不過有些現實亦不能回避：地鐵建設(she)并非簡單的施工問題，背后是一(yi)個(ge)復雜的系統工程，關(guan)系到城(cheng)市運轉的方方面面。

從(cong)某(mou)種程(cheng)度來說，一(yi)條地鐵的建設(she)過(guo)程(cheng)，也是(shi)理(li)順一(yi)座城市(shi)各種關系(xi)、完善城市(shi)功能(neng)、優(you)化城市(shi)品質的過(guo)程(cheng)。

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青島人對地(di)鐵1號線，有足夠(gou)的期待理由。

作為串(chuan)起5個區市的(de)大動(dong)(dong)脈，1號線(xian)寄托了太多人的(de)期望。而此次(ci)試運行的(de)1號線(xian)北(bei)段（青(qing)島北(bei)站(zhan)(zhan)～東郭莊站(zhan)(zhan)）全長(chang)21.9公(gong)里，設車(che)站(zhan)(zhan)15座，串(chuan)聯高鐵青(qing)島北(bei)站(zhan)(zhan)、青(qing)島汽車(che)北(bei)站(zhan)(zhan)、流亭(ting)機(ji)場(chang)三大交通樞(shu)紐，將加強城(cheng)陽區、李(li)滄區和(he)主城(cheng)區的(de)聯系(xi)，帶動(dong)(dong)沿線(xian)區域土地開發(fa)(fa)和(he)社會經濟發(fa)(fa)展。

官方媒體曾專門解(jie)讀1號(hao)線為何“集萬(wan)千寵愛于一身”——

它(ta)是(shi)國(guo)內最(zui)長(chang)的(de)(de)跨海地鐵；它(ta)直接(jie)(jie)連接(jie)(jie)起(qi)了青島(dao)(dao)和(he)黃島(dao)(dao)，橫跨五(wu)個區(qu)(qu)(qu)；它(ta)有多(duo)達41座車(che)站（3號(hao)線是(shi)22座）；它(ta)直接(jie)(jie)連接(jie)(jie)起(qi)了長(chang)江路(lu)商圈(quan)、西(xi)部(bu)城(cheng)(cheng)(cheng)區(qu)(qu)(qu)和(he)臺東等(deng)眾(zhong)多(duo)核(he)心城(cheng)(cheng)(cheng)區(qu)(qu)(qu)；直接(jie)(jie)連接(jie)(jie)了黃島(dao)(dao)汽(qi)車(che)站、青島(dao)(dao)火車(che)站、火車(che)北(bei)站、流亭國(guo)際機(ji)場和(he)汽(qi)車(che)北(bei)站等(deng)重(zhong)要交(jiao)通樞紐；是(shi)西(xi)海岸城(cheng)(cheng)(cheng)區(qu)(qu)(qu)、東岸城(cheng)(cheng)(cheng)區(qu)(qu)(qu)和(he)北(bei)岸城(cheng)(cheng)(cheng)區(qu)(qu)(qu)的(de)(de)快速軌道交(jiao)通走廊；可以與整(zheng)個青島(dao)(dao)軌道線網(wang)中(zhong)的(de)(de)多(duo)條線路(lu)進行換乘。

可(ke)以說(shuo)，于(yu)大(da)青島的格局而(er)言，這條線具有非凡的意義。

目前主(zhu)城與(yu)西海(hai)岸之間，交通鏈接仍是短板，相比(bi)與(yu)海(hai)底隧(sui)道和跨海(hai)大橋，地鐵無(wu)(wu)論在便捷(jie)度(du)和出行成本(ben)方面，均具有無(wu)(wu)可比(bi)擬的(de)(de)優勢。唯有公共交通的(de)(de)密(mi)度(du)上升、成本(ben)下降，主(zhu)城和西海(hai)岸之間才會有更大的(de)(de)化學反(fan)應，大青(qing)島的(de)(de)概念(nian)才會名副其實(shi)。

所(suo)以，1號(hao)線從規劃之初就(jiu)被放置于社會(hui)各界的聚光燈(deng)之下。關注度(du)高，背(bei)負的壓(ya)力自然(ran)就(jiu)大。

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至于市民和網友關(guan)于開通時間的問詢，可能連(lian)青島地(di)鐵(tie)都不記得(de)回答過多少(shao)回。

今年6月份，網友(you)在(zai)人民網發帖再次詢問1號線的工(gong)期，而地鐵方面的回應，言語間(jian)則處(chu)處(chu)透露出(chu)無(wu)奈之情——

青島北站以南(nan)區段部分工(gong)(gong)點征遷占地滯后較多，線路(lu)穿越團島、市(shi)(shi)南(nan)、市(shi)(shi)北老城(cheng)區，老舊房屋密(mi)集、施(shi)工(gong)(gong)場地狹窄，施(shi)工(gong)(gong)作業面(mian)少、渣土外運受(shou)限，且周邊人(ren)口密(mi)集、老人(ren)孩子集中，現場必(bi)須采取降低(di)爆破(po)振速、控(kong)制(zhi)施(shi)工(gong)(gong)時(shi)間等措(cuo)施(shi)來保障周邊居民生活質量和(he)城(cheng)市(shi)(shi)環境，導致有效施(shi)工(gong)(gong)時(shi)間短、施(shi)工(gong)(gong)效率低(di)。

實際上，地鐵(tie)1號(hao)線面臨的困難，遠不止這(zhe)些。

全長59.97公里的(de)1號(hao)線，橫(heng)跨5個區市，穿河過海，青島城區區域(yu)的(de)地質難(nan)點和風(feng)險(xian)幾乎都遇到了，被業內成為“國內地質的(de)百科全書”。

1號線沿(yan)線跨越膠(jiao)縣斷(duan)裂(lie)(lie)(lie)、牟平～即(ji)墨斷(duan)裂(lie)(lie)(lie)膠(jiao)州斷(duan)裂(lie)(lie)(lie)、滄(cang)口斷(duan)裂(lie)(lie)(lie)、劈石(shi)口～浮山所(suo)斷(duan)裂(lie)(lie)(lie)、王哥莊～山東(dong)頭(tou)斷(duan)裂(lie)(lie)(lie)、朝連島南斷(duan)裂(lie)(lie)(lie)等多條(tiao)(tiao)斷(duan)裂(lie)(lie)(lie)帶，其中僅過(guo)海隧(sui)道海域(yu)段穿越4組14條(tiao)(tiao)斷(duan)層(ceng)破碎帶， 斷(duan)裂(lie)(lie)(lie)構造發育地帶巖(yan)(yan)石(shi)破碎、完整性差，強度很低，巖(yan)(yan)體結構以散體狀為主(zhu)，穩(wen)定(ding)性很差；部分區域(yu)基巖(yan)(yan)直接與含水(shui)(shui)砂(sha)層(ceng)接觸(chu)，存(cun)(cun)在(zai)著密切的(de)水(shui)(shui)力聯系(xi)，水(shui)(shui)文(wen)地質條(tiao)(tiao)件十分復雜，施工的(de)安全性、穩(wen)定(ding)性存(cun)(cun)在(zai)著嚴重的(de)安全隱(yin)患。

據統計，1號線(xian)有I級(ji)風(feng)(feng)險源(yuan)17處(chu)，II級(ji)風(feng)(feng)險源(yuan)359處(chu)，截至目前(qian)，剩余I級(ji)風(feng)(feng)險源(yuan)4處(chu)，II級(ji)風(feng)(feng)險源(yuan)61處(chu)。這些(xie)風(feng)(feng)險源(yuan)多處(chu)于水文(wen)地質條件不(bu)良、周邊(bian)環境(jing)復雜(za)敏感、地下管線(xian)密布等(deng)區域，施工風(feng)(feng)險系數高。

比如，勝(sheng)安區間（勝(sheng)利橋站(zhan)至(zhi)(zhi)安順車輛(liang)段）右線全(quan)長1331米，側穿(chuan)既有鐵(tie)路、高架橋橋墩，下穿(chuan)跨(kua)海大(da)橋高架路匝道、李村河等重大(da)風險(xian)源；瓦貴(gui)區間（瓦屋莊站(zhan)至(zhi)(zhi)貴(gui)州(zhou)路站(zhan)），巖(yan)體(ti)極(ji)為(wei)破碎，存在掉塊(kuai)風險(xian)。

施工中遇到的很多(duo)地(di)質問題，沒有(you)前例可(ke)循，唯有(you)自身探索(suo)，開(kai)創解決之道。由此帶來的時間(jian)成本，往往難以(yi)把控。

廟頭站～文陽(yang)路(lu)站區間施工時，遭遇嚴重涌水。為突破難(nan)題，地鐵方面專門(men)邀請院士(shi)會診出招(zhao)。

2019年9月24日，地鐵(tie)集團、一號線公司組(zu)織(zhi)各參建單位邀(yao)請(qing)了中國工(gong)程院(yuan)陳湘生院(yuan)士(shi)、全國勘(kan)察設計(ji)大(da)師史玉新大(da)師、凍(dong)結法專項(xiang)設計(ji)施工(gong)專家徐(xu)兵壯、林鴻苞(bao)、青(qing)島本地水文地質專家張(zhang)敬志共五名各地專家聚(ju)集島城(cheng)進行(xing)咨詢論證，對方案進行(xing)會診把脈。最終，成功開創(chuang)了青(qing)島地鐵(tie)的首例“凍(dong)結法”。

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相比(bi)于(yu)地質問(wen)題，地鐵在施(shi)工(gong)之外(wai)的工(gong)作(zuo)更加龐雜、繁瑣(suo)，涉及到施(shi)工(gong)區域的居民，關系到幾(ji)乎所(suo)有與城市管理有關的部(bu)門。

管線遷改(gai)、交(jiao)通調(diao)流、施(shi)工(gong)(gong)影(ying)響……無論(lun)是哪個城(cheng)市，這(zhe)部(bu)分工(gong)(gong)作都是最令(ling)施(shi)工(gong)(gong)方頭疼的“難(nan)言之(zhi)隱”。

地鐵1號線站多位于(yu)城市中(zhong)心(xin)繁華區(qu)域，需要(yao)遷(qian)改(gai)的管(guan)線超過500條，總長度60000余米(mi)。

管(guan)線(xian)遷改工(gong)程涉及通信、電(dian)(dian)力(li)、給水(shui)、熱力(li)、燃氣、中(zhong)水(shui)、雨水(shui)、污水(shui)及油氣管(guan)道(dao)等(deng)多種類型管(guan)道(dao)，需(xu)要(yao)與各管(guan)線(xian)產(chan)權(quan)單位(wei)、管(guan)理部門(men)進(jin)行大量的(de)(de)(de)溝通、協調(diao)，僅通信類管(guan)線(xian)的(de)(de)(de)產(chan)權(quan)管(guan)理部門(men)就包含(han)了聯(lian)通、移動、電(dian)(dian)信、鐵通、有線(xian)電(dian)(dian)視、公(gong)安(an)等(deng)眾多部門(men)，而地鐵1號線(xian)因(yin)線(xian)路較長(chang)，跨越五個(ge)行政區(qu)，需(xu)要(yao)對接協調(diao)的(de)(de)(de)部門(men)多達(da)50余(yu)個(ge)。部門(men)眾多，對管(guan)線(xian)遷改的(de)(de)(de)要(yao)求(qiu)又不盡相同，施工(gong)的(de)(de)(de)難度(du)陡(dou)然(ran)增加。

交(jiao)通調流則需要與市交(jiao)警、區交(jiao)警、城管局、交(jiao)通運輸局、公(gong)交(jiao)公(gong)司等部門進行大量的(de)對接、匯報，反復召開現(xian)場會，最終才能確定調流方案。

施工過程中(zhong)，也要考慮(lv)周邊居民的“感受”。

1號線(xian)全線(xian)41個(ge)車(che)站(zhan)、42個(ge)區間、4個(ge)開閉所外電源地下管廊、2個(ge)車(che)輛段、1個(ge)控制中心穿越(yue)人口密集城區，其中約80%的(de)區域采用(yong)爆(bao)破施(shi)工(gong)，周邊(bian)受(shou)影響的(de)居(ju)民近10萬戶。進場施(shi)工(gong)時，噪音(yin)振(zhen)動、光照揚(yang)塵(chen)以及工(gong)地圍擋對周邊(bian)商鋪經(jing)營(ying)、市民正常出行的(de)影響，方方面(mian)(mian)面(mian)(mian)都要(yao)照顧到，制定(ding)詳細方案。

值得一提的是，1號線施工(gong)過程(cheng)中引(yin)入了(le)“工(gong)業互聯網+新技(ji)術”，大大提升(sheng)了(le)工(gong)程(cheng)質量(liang)和建設進度，并減少了(le)人力成(cheng)本。

通過建立BIM應用(yong)軟件與(yu)工業(ye)互(hu)聯網之間的(de)數(shu)據轉換，利用(yong)BIM技術的(de)直(zhi)觀性(xing)(xing)、可分(fen)(fen)析(xi)性(xing)(xing)、可共享性(xing)(xing)及可管理性(xing)(xing)等特征，實(shi)現青(qing)島(dao)地(di)鐵1號線全過程信(xin)息的(de)集成(cheng)、交互(hu)、展示和管理，為青(qing)島(dao)地(di)鐵的(de)項目管理提供準確及時的(de)基礎數(shu)據與(yu)技術分(fen)(fen)析(xi)手段，實(shi)現數(shu)據產生(sheng)、數(shu)據史(shi)、流程審(shen)批、動態統計、決策分(fen)(fen)析(xi)的(de)完整管理閉環，提升項目管理的(de)信(xin)息化與(yu)精細(xi)化水平，使(shi)青(qing)島(dao)地(di)鐵從(cong)“建造”邁向“智造”。

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幾乎每(mei)一座城市的地鐵，都是在質疑聲(sheng)中修建起來的。

究其(qi)原因(yin)，地(di)(di)鐵修(xiu)建(jian)完全(quan)超出了“施(shi)工(gong)”的概(gai)念，是一個(ge)(ge)牽涉到諸(zhu)多方(fang)(fang)面的系統工(gong)程。某一個(ge)(ge)細小環節出現問題，就會影響(xiang)到施(shi)工(gong)進(jin)度。最近(jin)，南方(fang)(fang)一城(cheng)市(shi)都地(di)(di)鐵線(xian)路(lu)因(yin)施(shi)工(gong)地(di)(di)塊內有污染土(tu)，工(gong)期延(yan)后6個(ge)(ge)月(yue)。

放(fang)眼全(quan)國(guo)，類似青島地(di)鐵1號線項目(mu)線路這么長(chang)的、難度這么大的，建設周期(qi)都(dou)不短。

    上海11號線(xian)長(chang)度82.4公里，是世界上最長(chang)的(de)地(di)鐵線(xian)路，也是中國(guo)第一條跨省地(di)鐵線(xian)路，共設38座(zuo)車站，其中14座(zuo)高架站、1座(zuo)地(di)面車站、23座(zuo)地(di)下車站。2007年3月開(kai)工建設，2015年12年全線(xian)開(kai)通，歷時8年多。

全(quan)長64.4公里的廣(guang)州(zhou)3號線更是(shi)建設了近(jin)10年(nian)，該線路共設置(zhi)30座車站(zhan)，全(quan)部為地下(xia)車站(zhan)，2001年(nian)12月開(kai)(kai)工(gong)建設，2010年(nian)12月才全(quan)線開(kai)(kai)通。還有重(zhong)慶的6號線，全(quan)長63.3公里，高架站(zhan)6座、地下(xia)站(zhan)27座，2009年(nian)開(kai)(kai)工(gong)建設，2016年(nian)1月完工(gong)。

再比(bi)如西安，地(di)(di)(di)處濕(shi)陷(xian)性黃土地(di)(di)(di)區，濕(shi)陷(xian)性黃土具有大(da)孔隙、垂直節理發(fa)育、天然含水量低等特點，浸水后容易發(fa)生濕(shi)陷(xian)。地(di)(di)(di)質(zhi)困(kun)境，加之西安地(di)(di)(di)下遍布的歷(li)代大(da)墓，一度讓西安的地(di)(di)(di)鐵(tie)建(jian)設進度成為調侃的對象。

已(yi)開工5年(nian)青島(dao)地鐵1號線，預計今(jin)年(nian)年(nian)底北段開通，這(zhe)一(yi)速度在同(tong)類(lei)級別(bie)的線路中(zhong)并不算慢。

在青島(dao)地(di)鐵(tie)線(xian)路(lu)中，1號(hao)線(xian)具有“標(biao)桿性”意(yi)義，復雜的(de)地(di)質條件、涉及5個區的(de)征(zheng)遷(qian)、人(ren)口密集(ji)區域的(de)施(shi)工(gong)、跨海(hai)建設的(de)經(jing)驗等等。可以說，今天(tian)地(di)鐵(tie)1號(hao)線(xian)經(jing)歷的(de)，將為未(wei)來(lai)青島(dao)建設地(di)鐵(tie)提供“教科書”般的(de)經(jing)驗。