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在2020年行將過去之時，青島又迎來兩條地鐵。

12月24日，兩(liang)條對青島市民(min)生活和(he)城市發展至關重要的地鐵線1號線北段(duan)(duan)和(he)8號線北段(duan)(duan)正式開通。

地(di)(di)鐵1、8號線(xian)(xian)北段開(kai)通后，將與已運(yun)營的(de)地(di)(di)鐵2、3、11、13號線(xian)(xian)共(gong)同構成(cheng)(cheng)青島市的(de)基(ji)本軌(gui)道交(jiao)通網(wang)絡骨架，青島地(di)(di)鐵網(wang)線(xian)(xian)運(yun)營線(xian)(xian)路達到6條、246公(gong)里，軌(gui)道交(jiao)通網(wang)絡初步(bu)形成(cheng)(cheng)，將有(you)效緩(huan)解地(di)(di)面(mian)交(jiao)通壓力，改善市民出行環(huan)境(jing)，促進(jin)公(gong)共(gong)交(jiao)通服(fu)務水(shui)平的(de)提升。

線(xian)路基本(ben)覆蓋了北岸城區(qu)(qu)中心區(qu)(qu)、重要(yao)高(gao)新(xin)技術產業(ye)區(qu)(qu)、金融產業(ye)區(qu)(qu)和制(zhi)造業(ye)基地(di)，與相關的(de)產業(ye)規劃(hua)布局能夠較好的(de)吻合，能夠為這(zhe)些(xie)地(di)區(qu)(qu)提(ti)供(gong)高(gao)強度開發條(tiao)件，并改善這(zhe)些(xie)地(di)區(qu)(qu)的(de)交通(tong)聯系(xi)。

1號(hao)線北段開通，南段何時運(yun)營(ying)成為市(shi)民(min)新的(de)期(qi)待(dai)。在剛(gang)(gang)剛(gang)(gang)結束的(de)青島市(shi)“三民(min)”活(huo)動(dong)云述職(zhi)中，青島市(shi)交(jiao)通運(yun)輸局(ju)副局(ju)長李(li)虎成表示，1號(hao)線南段爭取明年開通。

地(di)鐵建設(she)進度一直(zhi)是市民關(guan)注(zhu)(zhu)的(de)熱(re)點話題之一，輿論對地(di)鐵建設(she)也給予(yu)足夠的(de)關(guan)注(zhu)(zhu)。

因為每個人(ren)都明白，地鐵是推動城市發(fa)展(zhan)、能級躍升的強勁(jing)引擎。這種推動作(zuo)用在(zai)地鐵路線規(gui)劃、施工(gong)建(jian)設過(guo)程中就開始顯(xian)現了。

市民的(de)(de)急切心理(li)可以理(li)解，不(bu)過有(you)些(xie)現實亦不(bu)能回避：地鐵(tie)建設(she)并(bing)非簡單的(de)(de)施工問題，背后(hou)是一個復雜的(de)(de)系(xi)(xi)統工程，關系(xi)(xi)到城市運轉的(de)(de)方(fang)方(fang)面面。

從某種程(cheng)度來說(shuo)，一條地鐵的建設過程(cheng)，也(ye)是理順一座城市(shi)各(ge)種關系、完(wan)善城市(shi)功能、優化城市(shi)品(pin)質(zhi)的過程(cheng)。

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青島人(ren)對地(di)鐵1號線，有足夠的期待理由。

作為(wei)串起5個(ge)區(qu)市的(de)(de)大動脈(mo)，1號(hao)線寄托了太(tai)多人的(de)(de)期望(wang)。而此次試運(yun)行的(de)(de)1號(hao)線北段（青(qing)島(dao)北站(zhan)～東郭莊站(zhan)）全(quan)長21.9公里，設車(che)站(zhan)15座，串聯高鐵(tie)青(qing)島(dao)北站(zhan)、青(qing)島(dao)汽車(che)北站(zhan)、流亭機場三(san)大交通樞(shu)紐，將(jiang)加(jia)強城(cheng)陽區(qu)、李滄區(qu)和主(zhu)城(cheng)區(qu)的(de)(de)聯系，帶動沿(yan)線區(qu)域(yu)土地(di)開(kai)發(fa)和社會(hui)經濟發(fa)展(zhan)。

官(guan)方媒(mei)體曾專門(men)解讀1號線為何“集萬千寵愛于(yu)一(yi)身”——

它是(shi)國內最長(chang)的(de)跨海地鐵；它直(zhi)接(jie)(jie)連(lian)接(jie)(jie)起了青(qing)島(dao)(dao)和黃(huang)島(dao)(dao)，橫(heng)跨五個區；它有多達41座車站(zhan)(zhan)(zhan)（3號線(xian)是(shi)22座）；它直(zhi)接(jie)(jie)連(lian)接(jie)(jie)起了長(chang)江路商圈、西(xi)部(bu)城(cheng)區和臺東等眾多核心城(cheng)區；直(zhi)接(jie)(jie)連(lian)接(jie)(jie)了黃(huang)島(dao)(dao)汽(qi)車站(zhan)(zhan)(zhan)、青(qing)島(dao)(dao)火(huo)車站(zhan)(zhan)(zhan)、火(huo)車北站(zhan)(zhan)(zhan)、流亭國際機場和汽(qi)車北站(zhan)(zhan)(zhan)等重要交通樞紐；是(shi)西(xi)海岸城(cheng)區、東岸城(cheng)區和北岸城(cheng)區的(de)快速軌道交通走廊；可以與整個青(qing)島(dao)(dao)軌道線(xian)網中的(de)多條線(xian)路進行換乘。

可(ke)以說，于大青島的格局而(er)言，這條線具有非凡的意義。

目前主(zhu)城與(yu)西(xi)海(hai)岸之間，交通鏈接仍是(shi)短板，相(xiang)比(bi)與(yu)海(hai)底(di)隧道和(he)跨海(hai)大(da)(da)橋，地鐵無論在便(bian)捷度(du)和(he)出行成本(ben)方面，均具有無可(ke)比(bi)擬的優勢。唯(wei)有公共交通的密(mi)度(du)上升、成本(ben)下降，主(zhu)城和(he)西(xi)海(hai)岸之間才會有更大(da)(da)的化學反應，大(da)(da)青島的概念(nian)才會名副其實。

所以，1號線從規(gui)劃之初就被放置于社會各界(jie)的聚光燈(deng)之下。關注度高，背負的壓力自然就大。

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至(zhi)于市民和網(wang)友(you)關于開(kai)通時間的問(wen)詢，可能連青島地(di)鐵都(dou)不記得回答過多少回。

今(jin)年(nian)6月份，網(wang)友(you)在(zai)人民網(wang)發帖再次詢(xun)問1號線的工期，而(er)地(di)鐵方面的回應，言(yan)語間則處(chu)處(chu)透露(lu)出無奈之情——

青(qing)島(dao)北站以南(nan)區(qu)段部分工點征遷(qian)占(zhan)地滯(zhi)后較(jiao)多，線路穿越(yue)團(tuan)島(dao)、市(shi)南(nan)、市(shi)北老城(cheng)區(qu)，老舊房屋(wu)密集(ji)、施(shi)工場(chang)(chang)地狹(xia)窄，施(shi)工作業面(mian)少、渣土外運(yun)受限(xian)，且周邊人口密集(ji)、老人孩子(zi)集(ji)中，現場(chang)(chang)必須采取降低爆破振速、控制施(shi)工時間等措(cuo)施(shi)來保障(zhang)周邊居民(min)生活質量和城(cheng)市(shi)環境，導(dao)致有效施(shi)工時間短、施(shi)工效率(lv)低。

實際上(shang)，地(di)鐵1號線面臨的困難(nan)，遠不止這些。

全長59.97公(gong)里的1號線，橫跨5個區市，穿河過海，青島城區區域的地質難點(dian)和風險幾(ji)乎都遇到了，被(bei)業(ye)內成為(wei)“國內地質的百科全書”。

1號線沿線跨越膠縣斷(duan)(duan)(duan)(duan)裂(lie)(lie)(lie)(lie)、牟平(ping)～即墨斷(duan)(duan)(duan)(duan)裂(lie)(lie)(lie)(lie)膠州斷(duan)(duan)(duan)(duan)裂(lie)(lie)(lie)(lie)、滄(cang)口斷(duan)(duan)(duan)(duan)裂(lie)(lie)(lie)(lie)、劈石(shi)(shi)口～浮山所斷(duan)(duan)(duan)(duan)裂(lie)(lie)(lie)(lie)、王(wang)哥莊～山東頭(tou)斷(duan)(duan)(duan)(duan)裂(lie)(lie)(lie)(lie)、朝(chao)連島南斷(duan)(duan)(duan)(duan)裂(lie)(lie)(lie)(lie)等(deng)多(duo)條斷(duan)(duan)(duan)(duan)裂(lie)(lie)(lie)(lie)帶(dai)，其(qi)中僅過海隧道(dao)海域(yu)段穿越4組(zu)14條斷(duan)(duan)(duan)(duan)層破碎帶(dai)， 斷(duan)(duan)(duan)(duan)裂(lie)(lie)(lie)(lie)構(gou)(gou)造發育地帶(dai)巖(yan)石(shi)(shi)破碎、完整性差，強度(du)很低(di)，巖(yan)體結構(gou)(gou)以散體狀為主，穩定(ding)性很差；部分(fen)(fen)區域(yu)基巖(yan)直接與(yu)含水(shui)砂層接觸，存在著(zhu)密切的(de)(de)水(shui)力聯系，水(shui)文(wen)地質條件十分(fen)(fen)復雜，施工的(de)(de)安(an)全(quan)性、穩定(ding)性存在著(zhu)嚴(yan)重的(de)(de)安(an)全(quan)隱患。

據統計(ji)，1號線有I級(ji)風(feng)險(xian)源17處，II級(ji)風(feng)險(xian)源359處，截(jie)至目前，剩余I級(ji)風(feng)險(xian)源4處，II級(ji)風(feng)險(xian)源61處。這些風(feng)險(xian)源多處于水文地(di)質條件不良(liang)、周邊環境復雜(za)敏感、地(di)下(xia)管線密布等區域(yu)，施工(gong)風(feng)險(xian)系數高。

比如，勝安區間(jian)（勝利橋(qiao)站(zhan)至安順車輛(liang)段）右(you)線(xian)全長1331米(mi)，側穿(chuan)既(ji)有鐵路、高(gao)架橋(qiao)橋(qiao)墩，下(xia)穿(chuan)跨海大(da)(da)橋(qiao)高(gao)架路匝道、李村河等重大(da)(da)風(feng)險(xian)源；瓦貴(gui)區間(jian)（瓦屋莊站(zhan)至貴(gui)州路站(zhan)），巖體極為破碎，存(cun)在掉塊(kuai)風(feng)險(xian)。

施工中(zhong)遇(yu)到(dao)的很多地質(zhi)問題，沒有前例可(ke)循，唯有自身探索，開創解決(jue)之道。由(you)此(ci)帶來(lai)的時間成(cheng)本，往(wang)往(wang)難以(yi)把控。

廟(miao)頭(tou)站(zhan)～文(wen)陽路站(zhan)區間(jian)施工時，遭遇(yu)嚴重涌水。為突(tu)破難(nan)題，地鐵方(fang)面(mian)專(zhuan)門邀請院士會診出招。

2019年(nian)9月24日，地鐵集團、一號(hao)線(xian)公司(si)組織各參建單(dan)位(wei)邀請了(le)中(zhong)國工程(cheng)院陳(chen)湘生院士、全國勘察設計(ji)大師(shi)史玉新大師(shi)、凍結法專項設計(ji)施工專家(jia)徐兵(bing)壯、林鴻(hong)苞、青(qing)島(dao)(dao)本地水文(wen)地質專家(jia)張敬志(zhi)共五(wu)名各地專家(jia)聚集島(dao)(dao)城進行咨(zi)詢論證，對方案進行會診(zhen)把脈。最終，成(cheng)功開創了(le)青(qing)島(dao)(dao)地鐵的首例“凍結法”。

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相比于地(di)質問題，地(di)鐵在施工(gong)之外的(de)工(gong)作更加龐雜、繁瑣(suo)，涉及(ji)到(dao)施工(gong)區域的(de)居民，關(guan)系到(dao)幾乎所有(you)與(yu)城市管理有(you)關(guan)的(de)部(bu)門。

管線(xian)遷改(gai)、交(jiao)通(tong)調流、施工(gong)影(ying)響……無論(lun)是(shi)哪個城市，這(zhe)部分工(gong)作(zuo)都是(shi)最令施工(gong)方(fang)頭疼(teng)的(de)“難言之隱”。

地鐵1號線站多位(wei)于城市中心繁華(hua)區域(yu)，需要(yao)遷改的管(guan)線超過500條，總長度60000余米。

管(guan)(guan)(guan)線(xian)遷改工程涉及(ji)通(tong)(tong)信(xin)、電力(li)(li)、給(gei)水(shui)、熱力(li)(li)、燃氣、中(zhong)水(shui)、雨水(shui)、污水(shui)及(ji)油氣管(guan)(guan)(guan)道(dao)等多(duo)種類型管(guan)(guan)(guan)道(dao)，需(xu)要與各管(guan)(guan)(guan)線(xian)產權單位(wei)、管(guan)(guan)(guan)理部(bu)(bu)(bu)門(men)(men)進行大量的(de)溝(gou)通(tong)(tong)、協調(diao)，僅通(tong)(tong)信(xin)類管(guan)(guan)(guan)線(xian)的(de)產權管(guan)(guan)(guan)理部(bu)(bu)(bu)門(men)(men)就包含了聯(lian)通(tong)(tong)、移動、電信(xin)、鐵(tie)通(tong)(tong)、有線(xian)電視、公安等眾多(duo)部(bu)(bu)(bu)門(men)(men)，而地鐵(tie)1號線(xian)因線(xian)路(lu)較長(chang)，跨越五個行政(zheng)區，需(xu)要對接(jie)協調(diao)的(de)部(bu)(bu)(bu)門(men)(men)多(duo)達50余個。部(bu)(bu)(bu)門(men)(men)眾多(duo)，對管(guan)(guan)(guan)線(xian)遷改的(de)要求(qiu)又不盡(jin)相同，施工的(de)難度陡然(ran)增加。

交通調(diao)流則(ze)需(xu)要與市交警(jing)、區(qu)交警(jing)、城管局、交通運(yun)輸局、公交公司等(deng)部(bu)門進行(xing)大量的對接、匯報，反復召開現場會，最終才能確定調(diao)流方案。

施工過程中，也(ye)要考慮周邊居民的(de)“感受”。

1號(hao)線全線41個(ge)(ge)車站、42個(ge)(ge)區間、4個(ge)(ge)開閉所外電源地(di)下(xia)管(guan)廊(lang)、2個(ge)(ge)車輛段(duan)、1個(ge)(ge)控制(zhi)中心穿越人(ren)口密集城區，其中約80%的(de)區域采用(yong)爆破施工(gong)，周(zhou)邊(bian)(bian)受(shou)影響的(de)居民(min)近10萬戶。進場施工(gong)時，噪音振動、光(guang)照揚塵以及工(gong)地(di)圍擋對(dui)周(zhou)邊(bian)(bian)商鋪(pu)經營、市民(min)正(zheng)常出行的(de)影響，方(fang)方(fang)面面都要照顧到，制(zhi)定詳(xiang)細方(fang)案。

值得一提的是，1號線(xian)施工過(guo)程(cheng)中(zhong)引入了“工業互聯(lian)網(wang)+新技(ji)術(shu)”，大大提升了工程(cheng)質(zhi)量和建設(she)進度，并減少了人(ren)力成本。

通(tong)過建立BIM應用軟件與(yu)工業互聯(lian)網之間的數(shu)據(ju)轉(zhuan)換，利用BIM技(ji)術的直觀性(xing)、可(ke)分析(xi)性(xing)、可(ke)共享性(xing)及可(ke)管理(li)性(xing)等特(te)征，實現青(qing)島地(di)(di)鐵(tie)1號線全過程信息(xi)的集(ji)成、交互、展(zhan)示(shi)和(he)管理(li)，為(wei)青(qing)島地(di)(di)鐵(tie)的項(xiang)目管理(li)提供準確及時的基(ji)礎數(shu)據(ju)與(yu)技(ji)術分析(xi)手段，實現數(shu)據(ju)產生、數(shu)據(ju)史、流程審批、動(dong)態統(tong)計、決(jue)策(ce)分析(xi)的完整管理(li)閉(bi)環，提升(sheng)項(xiang)目管理(li)的信息(xi)化與(yu)精細化水平，使青(qing)島地(di)(di)鐵(tie)從(cong)“建造”邁向“智(zhi)造”。

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幾乎(hu)每一座城(cheng)市的(de)地鐵，都是在質(zhi)疑聲中(zhong)修建(jian)起來(lai)的(de)。

究其原因(yin)，地鐵修建完(wan)全(quan)超(chao)出了“施工(gong)(gong)”的概(gai)念，是(shi)一個牽涉到(dao)諸多方面的系(xi)統工(gong)(gong)程。某一個細小環節出現問題，就會影響到(dao)施工(gong)(gong)進度。最近(jin)，南方一城市都地鐵線(xian)路因(yin)施工(gong)(gong)地塊內有污染土，工(gong)(gong)期(qi)延后6個月(yue)。

放眼(yan)全國(guo)，類似青(qing)島地(di)鐵(tie)1號線(xian)項目線(xian)路這(zhe)么(me)長的、難度這(zhe)么(me)大的，建設周(zhou)期都不短。

    上海11號線(xian)(xian)長(chang)度82.4公(gong)里，是世界上最(zui)長(chang)的地(di)鐵線(xian)(xian)路，也(ye)是中國第一條跨省地(di)鐵線(xian)(xian)路，共設38座(zuo)車(che)站(zhan)(zhan)，其中14座(zuo)高架(jia)站(zhan)(zhan)、1座(zuo)地(di)面車(che)站(zhan)(zhan)、23座(zuo)地(di)下車(che)站(zhan)(zhan)。2007年3月開工建設，2015年12年全線(xian)(xian)開通(tong)，歷時8年多。

全(quan)長(chang)64.4公(gong)里的(de)廣州(zhou)3號線更(geng)是建設(she)了(le)近10年(nian)(nian)，該線路共設(she)置30座(zuo)車站(zhan)，全(quan)部為(wei)地下(xia)(xia)車站(zhan)，2001年(nian)(nian)12月開工(gong)建設(she)，2010年(nian)(nian)12月才全(quan)線開通。還(huan)有(you)重慶(qing)的(de)6號線，全(quan)長(chang)63.3公(gong)里，高(gao)架站(zhan)6座(zuo)、地下(xia)(xia)站(zhan)27座(zuo)，2009年(nian)(nian)開工(gong)建設(she)，2016年(nian)(nian)1月完工(gong)。

再比如西(xi)安(an)，地處(chu)濕(shi)陷性(xing)黃土(tu)地區，濕(shi)陷性(xing)黃土(tu)具有大孔(kong)隙、垂直節理(li)發(fa)育(yu)、天然含水量低(di)等特點，浸(jin)水后容易發(fa)生(sheng)濕(shi)陷。地質困境，加(jia)之西(xi)安(an)地下遍布的(de)歷代大墓(mu)，一度讓西(xi)安(an)的(de)地鐵建(jian)設進度成為調(diao)侃的(de)對象。

已開工5年(nian)(nian)青島地鐵1號(hao)線，預(yu)計今年(nian)(nian)年(nian)(nian)底北段開通，這一速度(du)在同類級別(bie)的線路中并不(bu)算慢。

在青島地(di)鐵線路中，1號線具有“標桿性”意義，復雜的地(di)質條件、涉及5個區(qu)的征遷、人(ren)口密集區(qu)域的施(shi)工、跨海(hai)建設的經驗等等。可以(yi)說(shuo)，今天(tian)地(di)鐵1號線經歷的，將為(wei)未來(lai)青島建設地(di)鐵提供“教(jiao)科書”般(ban)的經驗。